«Активізація цілеспрямованих атак на портову інфраструктуру та цивільні торговельні судна призвела до того, що судноплавство морським коридором майже зупинилося, а судновласники тимчасово обмежили заходи до чорноморських портів. Це стало головним логістичним шоком для галузі.

У результаті обсяги експорту різко впали: якщо в першій половині року щомісяця через глибоководні порти відвантажувалося 4,1−4,2 млн т агропродукції, а то й більше, то в липні експорт скоротився до 3,67 млн т (на 23,4% менше порівняно з червнем), а в серпні прогнозується подальше падіння ще приблизно вдвічі — до 1,5−1,6 млн т. Це змусило агровиробників і трейдерів терміново переорієнтовувати потоки на альтернативні маршрути — Дунай, залізницю та автотранспорт", — додає він.

За даними Мінагрополітики, за перші 12 днів серпня 2026 року було експортовано лише близько 600 тис. тонн зерна, що становило приблизно 30% необхідного рівня. При цьому нарощування пропускної спроможності альтернативних маршрутів без відновлення повноцінної роботи чорноморських портів може забезпечити лише до 50% потреби в експорті.

«Економічний механізм ризику має такий вигляд: обмеження експорту сприяє накопиченню зерна, а це створить дефіцит складських потужностей, що вимушено збільшить внутрішній продаж частини продукції та негативно вплине на зниження внутрішніх цін. Тобто, відбудеться скорочення доходів аграріїв, виникне дефіцит оборотних коштів та вже ризик скорочення виробництва наступного року», — каже Захарчук.

Отже, проблема виходить далеко за межі експорту. Вона може вплинути на весь виробничий цикл урожаю 2027 року. Зокрема, накопичення нереалізованого зерна може поставити під загрозу фінансову спроможність насамперед малих і середніх агропідприємств проводити наступну посівну кампанію, зазначає Олександр Захарчук.

Однією з найбільш небезпечних проблем для українського аграрного сектору нині є ризик дефіциту місць для зберігання нового врожаю. Водночас цю проблему варто розглядати не лише як фізичну нестачу елеваторних потужностей, а передусім як проблему недостатньої швидкості обороту зерна.

За оцінками фахівців Національного наукового центру «Інститут аграрної економіки», загалом в Україні є потужності для одночасного зберігання до 100 млн тонн продукції, що формально дозволяє повністю забезпечити внутрішні потреби.

Олександр Захарчук вважає, що вирішення проблеми сьогодні не варто зводити до пошуку дешевшої логістики. Натомість ідеться про необхідність створення альтернативних та надійних маршрутів експорту.

«Після блокування морських шляхів виникла інша модель: поле — елеватор — автомобіль/залізниця — західний кордон — перевалка — європейська залізниця/автомобіль — порт ЄС — судно — покупець. Через закриття або блокування портів вартість аграрної логістики зросте у півтора-два рази. У цілому, від початку блокади портів, вартість логістики до найближчого порту Констанци (Румунія) коштуватиме аграрію 60−70 доларів на тонну зерна, до порту Гданськ (Польща) — 82−85 доларів на тонну. Нині завдання полягає у різкому нарощуванні пропускної спроможності цих маршрутів. Україна разом з Єврокомісією, Румунією та Молдовою вже працює над збільшенням можливостей Дунайського напрямку, покращенням транзиту та усуненням вузьких місць», — вважає він.

Паралельно триває робота над спрощенням митних процедур і скороченням черг на кордонах. Подорожчання логістики вже впливає на формування внутрішніх цін на зерно та іншу аграрну продукцію, що створює додатковий виклик для ринку. Водночас ситуація стимулює пошук ефективніших логістичних рішень і розвиток альтернативних експортних маршрутів.

Європейський Союз фактично сформував альтернативну систему експорту української продукції через залізничний та автомобільний транспорт, а також внутрішні водні шляхи. Основою цієї системи стали «Шляхи солідарності».

Від початку повномасштабної війни до червня 2026 року через «Шляхи солідарності» з України було вивезено близько 100 млн тонн аграрної продукції, з яких близько 94 млн тонн становили зернові та олійні культури. ЄС також продовжує інвестувати в транспортні вузли, спрощення процедур на кордонах та усунення логістичних «вузьких місць».

«У травні 2026 року ЄС та ФАО запустили четвертий цикл грантової підтримки через Державний аграрний реєстр. Фермери можуть отримувати до 1,1 млн грн на інвестиції в обладнання, зелені технології та інфраструктуру. Від 2023 року в межах цієї підтримки вже було надано понад 217,8 млн грн грантів 378 сільськогосподарським виробникам», — зазначає Захарчук.

У березні 2026 року ЄС також оголосив про допомогу в розмірі 12 млн євро на підтримку розвитку сільських територій, малого фермерства та адаптацію українського аграрного сектору до стандартів ЄС у межах Ukraine Facility. Ця підтримка спрямована не лише на компенсацію поточних втрат, а й на підвищення стійкості аграрного виробництва.

Важливим напрямом залишається і фінансування логістичної інфраструктури. Поєднання грантів, кредитних гарантій та страхування воєнних ризиків може дозволити мобілізувати значно більший обсяг приватного капіталу, ніж пряме бюджетне фінансування.

На думку Олександра Захарчука, Україні необхідно сформувати диверсифіковану систему аграрної логістики, у якій морський транспорт залишатиметься основним, але не буде єдиним критично важливим каналом експорту.

Як вважають науковці Інституту аграрної економіки, Україна має забезпечити тимчасове зберігання продукції та максимально використовувати всі доступні експортні маршрути. Водночас необхідно відновлювати й захищати морський експорт, розвивати дунайський напрямок, порт Констанца, а також західні залізничні та автомобільні коридори.

Стратегічним завданням має стати створення мультимодальної, диверсифікованої та інтегрованої з транспортною системою ЄС зернової логістики, яка не залежатиме критично від одного маршруту. Такий підхід дозволить зменшити вразливість українського аграрного експорту до окремих логістичних обмежень та забезпечити стабільніші канали збуту продукції.

Джерело: finance.ua